La planificación de las ciudades suele oscilar entre la urgencia del bache diario y la tentación de los grandes anuncios. Sin embargo, pensar el territorio desde un enfoque urbanístico contemporáneo exige una mirada multidimensional donde la conectividad, la infraestructura y la variable ambiental dejen de ser compartimentos estancos.
En diálogo con Y de repente la noche, Eduardo Loréfice, secretario de Planeamiento de la Municipalidad de Paraná, desmenuzó las complejidades de gestionar una capital provincial condicionada por su geografía, su historia de aislamiento y los desafíos presupuestarios actuales. Desde la reconversión de antiguas trazas viales hasta el postergado Plan Urbano Ambiental, los ejes de una ciudad que busca, finalmente, diseñar su propio futuro.
Territorio, conectividad y el desafío micro-metropolitano
Desde el punto de vista urbanístico, Paraná enfrenta una doble tensión: por un lado, su histórica vinculación con Santa Fe y, por el otro, una creciente y espontánea «metropolización interna» hacia localidades vecinas como Oro Verde, San Benito o Colonia Ensayo. ¿Cómo se piensa hoy esa escala de ciudad?
– La respuesta más corta sería integralmente. Creemos que hay que tener una mirada lo más abarcativa posible. Por un lado, hay una metropolización interna nuestra con lo que es Oro Verde, Colonia Avellaneda, San Benito, Sauce Montrul… hoy hasta Colonia Ensayo es prácticamente un «dormi» de Paraná. El crecimiento que están teniendo todos estos sectores o ciudades aledañas impacta, y fuerte, en la ciudad. Entonces la mirada fundamentalmente es integral; inclusive yendo a lo más focalizado, la pequeña obra parece estar dentro de una idea de integralidad. Este fenómeno de «ciudad dormitorio» genera procesos de dispersión urbana (o urban sprawl). El gran reto del planeamiento local no es solo reaccionar a la migración de habitantes hacia la periferia, sino mitigar la presión que esto ejerce sobre el transporte público y la demanda de infraestructura de conectividad en los accesos de la ciudad central.
La geografía como condición y la deuda de los accesos
La topografía de Paraná es singular, con sus lomadas y arroyos que la surcan de lado a lado. ¿Cuánto condiciona esta geografía física a la movilidad de la ciudad, considerando que tiene pocos accesos principales?
– Nosotros tenemos una particularidad como ciudad que nos define. Por un lado, fue el aislamiento, no solo de la ciudad, sino de Entre Ríos en sí. Tenemos una topografía que es inevitable tener en cuenta, nos atraviesan arroyos por toda la ciudad, los veamos o no, estén entubados o pasen por debajo; siguen existiendo y trae sus problemáticas. Hacia el lado de Santa Fe tenemos solamente el túnel, que ya tiene 55 años, y con el resto de la ciudad nos pasa lo mismo: tenemos pocos accesos y todo entra y sale por esos lugares. La conectividad es un tema importante para la ciudad, es una deuda si se quiere que tenemos que saldar y que nos condiciona en todos los aspectos, el transporte urbano entra y sale por los mismos lugares que entran las motos o los vehículos particulares.
El Plan Urbano Ambiental: Romper el estatus quo del centralismo
Llama la atención que una capital provincial no haya consolidado históricamente un plan rector a largo plazo que trascienda los cambios de gestión. ¿En qué instancia se encuentra la formulación del nuevo Plan Urbano Ambiental?
– Es un tema absolutamente indispensable para poder gestionar. Yo creo que no se valoró la dimensión que tiene. Solemos ir a ciudades que tienen planes y que los vienen ejecutando desde hace tiempo y obviamente notamos las diferencias, como Rosario, Córdoba o Mendoza. Nosotros en este momento estamos en la elaboración de un Plan Urbano Ambiental, que es algo que se debe la ciudad; una planificación con un mediano y largo plazo para empezar a tener directrices de crecimiento no solo territorial, sino en todos los aspectos. La idea es generar directrices con el consenso social que le permitan generar políticas de estado que excedan los tiempos de una gestión. Nuestra planificación es que este mismo año esto esté sancionado como ordenanza.
Perspectiva Urbanística: La falta de continuidad en los planes de desarrollo (como el PDEP de 1998) fomenta un crecimiento fragmentado y dependiente del «monocentrismo cívico». Centralizar la administración y los servicios de salud y educación en el casco histórico genera cuellos de botella de movilidad insostenibles. Descentralizar mediante subcentros comerciales y de servicios (como ya ocurre de manera espontánea en algunas arterias) es clave para una ciudad del siglo XXI.
Adaptación climática: El verde urbano no es decorativo
Mencionabas que Paraná es una ciudad de escala manejable, pero donde ya se sienten los efectos del cambio climático, especialmente en veranos intensos sobre un centro con veredas angostas y pocos árboles. ¿Cómo se incorpora la variable ambiental en los proyectos?
– La mirada ambiental tiene que estar en todo momento desde el germen de los proyectos. No es solamente agregar el verde, sino considerarlo para no generar contaminaciones de todo tipo. Una intervención en semáforos puede generar menores emisiones y colaborar en la parte ambiental. Tenemos un potencial enorme en un montón de lugares que no hemos podido aprovechar un poco por falta de esta visión ambiental.
Un ejemplo: intervenimos en una alcantarilla en calle Güemes por una cuestión de desagües pluviales. Una obra muy dura de hormigón. Pero descubrimos en el proceso un espacio importante vinculado al arroyo La Santiagueña en un lugar superdegradado que, con una limpieza y una mejora, puede ser tranquilamente la continuación del Paseo Jardín. En Córdoba, un paisaje así es divino y acá le damos la espalda y arrojamos basura. Queremos revertir esa mirada, entender que tenemos los arroyos y aceptarlos como tal.
Un ejemplo reciente de recuperación de espacio público degradado es la Plaza Borges, en el entorno del Barrio Mitre y el centro cultural Juan L. Ortiz. ¿Cómo funcionó allí el esquema de diseño participativo?
– Fue una transformación importante con un muy buen impacto porque era un depósito de piedras, brozas y maquinarias en desuso; visualmente era feo. Se pudo reconvertir con una inversión relativamente baja, pero fundamentalmente lo interesante fue que el proceso fue totalmente participativo. Fuimos y trabajamos con los vecinos qué plaza querían antes de hacerla. Desarrollamos el proyecto en un proceso participativo con los vecinos de todo el entorno y se transformó en un espacio que hoy se disfruta pleno.
Además, le dimos una vuelta de tuerca con la parte cultural. Hay una idea de hacer el Paseo de la Cultura que fomente todo un distrito donde se instalen este tipo de emprendimientos con alguna exención impositiva, tanto para lo que es cultura como gastronómico en ese sector, para fortalecer eso y armar ferias y eventos sistemáticamente.
La experiencia de la Plaza Borges es un claro ejemplo de «urbanismo táctico» y «placemaking»: intervenciones de escala humana y costo controlado que transforman vacíos urbanos o zonas industriales en nodos de convivencia. El proyecto del distrito cultural dinamiza la economía local de manera orgánica a través de incentivos normativos.
Obras con recursos propios: De autopistas a avenidas urbanas
-La quita de financiamiento por parte del Estado Nacional obligó a las provincias y municipios a recalcular sus planes de obras públicas. Ante este escenario de austeridad, ¿cuáles son las prioridades infraestructurales que se sostienen con fondos municipales?
– Anteriormente se trabajaba prácticamente en un 50 y 50 con los recursos nacionales y provinciales, y los municipales. Y hoy esa mitad nacional desapareció. Eso obliga a un reordenamiento de los recursos para poder seguir devolviéndole a los paranaenses una mejor calidad de vida en respuesta a la paga de tasas. Hoy estamos siendo mucho más estratégicos y austeros. Priorizamos obras de escala regional o de fuerte impacto, como todo el trabajo en el Arroyo de las Viejas para recuperar la playa del Thompson, o la vinculación de la Ruta 12 con la Circunvalación, una obra abandonada por Nación que estamos continuando con recursos propios.
Nosotros tenemos una mirada sobre la Circunvalación diferente a la que tenía Vialidad Nacional. No es una ruta de 120 km por hora, es una avenida urbana que permite la localización de una estación de servicio, de un taller, de un comedor y que nos genere interacción con esa traza. Originalmente, cuando se diseñó hace décadas, eso era zona de quintas y chacras. Hoy quedó dentro de la ciudad y el terraplén en altura terminó separando barrios, cortando calles que vinculaban un centro de salud con un jardín maternal. Se está trabajando para reconvertir esa traza en una avenida urbana, volver a vincular los barrios, y que no sea un gasto, sino una inversión donde los desarrollos privados generen trabajo y economía para todo ese sector.